http://www.inewenergy.com/news/gongsi/1024155052015.html
是時候改變電池了 華為宣布合作開發石墨烯技術
2015-10-24 08:26   來源：新華網

華為23日宣布與曼徹斯特大學合作研究石墨烯的應用，共同開發ICT領域的下一代高性能技術。該項目合作期初定為兩年，研究如何將石墨烯領域的突破性成果應用於消費電子產品和移動通信設備。

英國財政大臣喬治.奧斯本表示：“作為英國政府對石墨烯9000萬英磅研發投資的一部分，今年早些時候，我非常榮幸為曼徹斯特大學國家石墨烯研究所揭幕。今天華為和該研究所的合作，是對英國在石墨烯科技方面領先地位的充分認可，也為科學和創新在建設英國北方動力方面所起的重要作用提供了典范。”

曼徹斯特大學國家石墨烯研究所總監詹姆士.貝克表示：“通過與華為這樣的全球領先科技企業合作，我們有望將石墨烯的研究成果應用於日常用品。這種合作伙伴關系將極大地促進英國商業的發展並吸引外資。我們很期待與華為合作開發消費電子產品和移動通信設備的新材料。”

華為董事、高級副總裁陳黎芳表示：“英國有著強大的科技基礎研究基因，華為很高興能與曼徹斯特大學共同開展HIRP（ 華為創新研究計劃 ）旗艦項目，研發多項前沿技術。曼徹斯特大學是石墨烯研究的大本營，擁有先進的技術和設備，我們在石墨烯領域的合作，將為未來信息通信行業發展、構建更美好的全聯接世界，提供至關重要的基礎性支撐。”

石墨烯只有一顆原子厚度，是世界上最薄、導電性能最強的材料，有望改變整個科技產業。

曼徹斯特大學國家石墨烯研究所是石墨烯研究和商用的領先機構，推動學術界和產業界共同研究石墨烯的應用。

目前，已有40多家企業與曼徹斯特大學的235名研究人員合作開展石墨烯和相關二維材料的研究。英國國家工程和物理科學研究委員會和歐洲區域發展基金分別出資3800萬英鎊和2300萬英鎊建立了曼徹斯特大學國家石墨烯研究所。

https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9B%BC%E5%BD%BB%E6%96%AF%E7%89%B9%E5%A4%A7%E5%AD%A6
曼徹斯特大學（The University of Manchester，縮寫為UoM）是一所著名的英國大學，世界50強頂尖名校，歷年最高世界排名為全球第26名。曼大是英國著名的六所「紅磚大學」之首，英國「常春藤聯盟」羅素大學集團的創始成員之一，始建於1824年。大學校園位於英國第二繁華城市曼徹斯特，是英國最大的單一校址大學。

本篇最後由 said411f 於 2015/10/25 22:10:40 編輯

http://www.semi.org.cn/pv/news_show.aspx?ID=17151&classid=12
液流電池技術新突破：儲存太陽能和風能將成現實
2015-10-23   出自： OFweek 太陽能光伏網

太陽能和風能是可再生能源的重要來源，但受到自然波動的影響。當出現暴風雨天氣或天氣晴朗時，電力生產供大於求，而多雲或無風的天氣勢必造成電力短缺。為保持電力供應持續性，維持電網穩定性，儲能設備就變得至關重要。氧化還原液流電池技術被最為看好。

然而，此技術仍然存在一個很大的缺點：需要昂貴的材料和強酸。

德國耶拿大學(FSU Jena)的化學家研究組在氧化還原液流電池技術上邁出了決定性的一步，新電池易於處理同時具有安全性和經濟性：新電池使用有機聚合物和無害鹽水溶液。Martin Hager博士表示 :“此電池創新之處就在於其價格大幅降低” 。

與常規的電池相比，氧化還原液流電池的電極不是由固體材料制成（例如，金屬或金屬鹽），而是以溶液的形式存在：電解質溶液分別存儲在兩個罐內，形成電池的正極和負極。

通過借助泵，聚合物溶液轉移至電化學電池，聚合物被電化學還原或氧化，從而進行電池充電或放電。為了防止電解質溶液相互混合，電池通過一個膜將電解質溶液隔離。Martin Hager解釋道：“新電池的能源存儲量以及額定功率都可進行單獨調整。”另外，幾乎沒有任何自放電發生。

傳統的氧化還原液流系統大多使用硫酸溶解重金屬釩作為電解質溶液。不僅極其昂貴，而且具有高度腐蝕性，因此需要使用特定的膜。

新型液流電池采用新型合成材料，再也無需使用強酸；聚合物都可在水溶液中“游泳”了。

此項研究的第一作者Tobias Janoschka表示，“新型電池使用簡單、低成本的纖維素膜，避免使用有毒和昂貴的材料。”

德國耶拿大學有機和高分子化學主席Ulrich S. Schubert博士兼教授表示，“這種基於聚合物的氧化還原液流電池非常適合於大型風電場和光伏電站的儲能系統。”。

在耶拿大學的第一此測試中，新型氧化還原液流電池可承受高達10,000次充電周期，而且不喪失關鍵儲存量。

研究中顯示系統的能量密度是十瓦小時/每升。然而，科學家們已經開始著手更大更高效的系統。

奇異研究液流電池電動車

A、建議標題增加為:電力儲存新方案

B、難怪原油會大跌!

中國將石墨烯的制造成本從每克5000元降至每克3元。

陰陽極加石墨烯技術的3元鋰電會打死特斯拉的新廠空氣3元鋰電>>因為儲存密度不同!!!

外界認為，硅基材料的地位或將撼動>>>>>表示連半導體也會出事!!!

http://news.mydrivers.com/1/453/453281.htm
石墨烯：中國又一項領先世界的重大自主創新
2015-10-26 12:15:10   編輯：萬南

“實踐和理論相結合”是科學研究的重要法則，在這方面，中國科技工作者的許多工作相當出色，甚至有著領先世界的重大創新，特高壓技術和石墨烯材料就是其中的傑出代表。

特高壓方面，中國的千伏交流電網已經成功輸出，國電更是世界唯一一家具備投資、建設、運營特高壓輸電工程能力的公司。

而石墨烯之所以引人關注，主要是是習近平訪英時曾參觀曼徹斯特大學國家石墨烯研究院，世界第一大通信公司華為隨後宣布與之簽署合作石墨烯研究項目，外界認為，硅基材料的地位或將撼動。

那麼，中國的石墨烯水平處於何種水平呢？

要知道，英國科學家最早在2004年成功制備石墨烯，曼切斯特大學的兩位教授更是因為石墨烯摘得2010年諾貝爾物理學獎。

泰晤士報指出，在截至今年初的逾2.5萬件石墨烯應用專利申請中，近1/3來自中國。只有12件申請來自曼徹斯特。

按照科技日報的說法，基礎研究上，中國的石墨烯和國外同步，但在應用方面，中國已經事實領先，已成為全球石墨烯產業的領跑者。

目前，全球第一條和第二條真正實現規模化、低成本、高品質的石墨烯生產線就在中國！

在2013年底，寧波墨西科技有限公司和重慶墨希科技有限公司先後建成年產300噸石墨烯生產線和年產100萬平米的生產能力的石墨烯薄膜生產線，並將石墨烯的制造成本從每克5000元降至每克3元。

>>>>>>>>>>鴻海>>>>>>>液態金屬或是石墨烯>>>>>>>>>>

http://www.naipo.com/Portals/1/web_tw/Knowledge_Center/Industry_Economy/publish-244.htm
全球石墨烯產業發展現況：美、韓大幅超前 台灣慢半拍
2014.06.04

各國均以國家級的規模來推動產業發展  台灣慢半拍？

針對石墨烯這種革命性的次世代關鍵材料，世界主要產業大國均是以國家級的策略來發展，反觀台灣，雖然中研院、工研院等機構在石墨烯領域也有一些零星的專利，但政府卻沒有一套完整的石墨烯產業發展策略來帶領民間業者，完全是各做各的，對於產業整體發展相當不利。

回顧過去台灣政府以政策來領導的產業如「兩兆雙星」、4G、或是國家智財戰略綱領中提到的關鍵技術如OLED等等，都已經算是成熟的技術，換句話說，台灣政府相關單位及其國家級的研究單位，無法肩負起站在技術最前端，引領台灣產業發展方向的重任，只能跟隨。

像前期文章探討的液態金屬、及這一期要談的石墨烯，都是發展中的技術，不管是市場或是技術，都是仍有很多空間可以卡位的，但卻從未見政府有任何相關的策略指引或是協助廠商發展的措施；反而是民間企業的鴻海，不管是在液態金屬或是石墨烯，都已經在進行專利佈局。看來台灣企業在產業發展上，還是靠自己比較實在；如果是中小型企業，則應該多觀察像鴻海、TSMC這些領頭羊企業的動態，才不致落於市場之後。

羊羊~~你怎麼都只轉貼材料~~沒介紹相關的股票~~

本篇最後由 appleabcd 於 2015/10/26 19:08:34 編輯

電池容量大增，以後的情況。

手機一年充一次電。

車子充一次跑個500公里沒問題，而且充電幾分鐘就充飽。

汽油車最後全部不在生產。最主要是改用電後燃料費用差很大。

太陽能原本的效率提升，因原本白天發的電，電池存不了那麼多，多的電都流掉。

http://www.inewenergy.com/news/gongsi/102Q55C2015.html
特斯拉不再獨自溺愛Panasonic 擬找LG化學供應電池
2015-10-28 11:48 來源：moneydj  作者：綜合報道

美國電動車（EV）廠商特斯拉（Tesla）和日本電池廠 Panasonic 哥倆好，特斯拉所需的 EV 用電池目前幾乎由 Panasonic 獨占，且雙方也正攜手在美國打造超級電池工廠（Gigafactory）；不過特斯拉今後恐將不再獨愛 Panasonic，傳出可能將找上韓國 LG 化學（LG Chem）供應電池產品。

日經新聞 28 日報導，LG 化學已和特斯拉進入最終協商階段，LG 化學將供應鋰離子電池給特斯拉的 EV 使用。報導指出，以電池為核心的車用相關事業被 Panasonic 視為成長策略的支柱之一，而目前特斯拉 EV 用電池幾乎由 Panasonic 獨家供應，不過特斯拉計劃以增產 EV 為契機，開始變更采購體制，而此舉恐將對 Panasonic 帶來沖擊。Panasonic 目前主要透過大阪工廠供應特斯拉所需的電池。

報導指出，特斯拉計劃於今年底將美國 EV 工廠年產能，自年初的 3.5 萬台提高至 5 萬台，且荷蘭工廠也於 9 月開始進行生產，全球年產能最高將逼近 10 萬台。

據報導，特斯拉除了計劃藉由追加電池供應商來穩定電池供應源之外，也期望藉由多家電池廠相互競爭，來加快價格、性能的改善速度。

據報導，LG 化學南京電池新工廠於 27 日完工，為繼美、韓之後第 3 座生產據點，而該座南京廠導入量產後，將可讓 LG 化學電池年產能較現行提高 4 成，足可供應 18 萬台以上 EV 使用。2014 年 LG 化學電池部門（車用電池及手機用電池等）營收達 2.85 兆韓元（約 3,000 億日元）。

報導指出，據日本調查公司 Techno Systems Research 的資料顯示，目前全球車用鋰離子電池龍頭廠為 Panasonic，其次為日產汽車 / NEC 合資公司“Automotive Energy Supply”，LG 化學位居第 3 位。

根據嘉實 XQ 全球贏家系統報價，截至台北時間 28 日上午 8 點 07 分為止，Panasonic 大跌 1.99%、LG Chem 飆漲 5.33%。

http://news.mydrivers.com/1/453/453558.htm
本田燃料電池車首發：續航700km 還能當發電站！
2015-10-27 20:07:20    編輯：小路

在豐田首款燃料電池車Mirai正式發售數月之後，本田也即將面向市場推出自己的第一款燃料電池車型——FCEV。

今天，本田FCEV的量產版在國外首度亮相，該車預計2016年春季率先面向日本開售，之後還會在美國推出，但具體價格目前尚不知曉。

一眼看去，本田FCEV具有修長的發動機艙蓋和黑色前格柵，鍍鉻裝飾條延伸至兩側前燈組，新車采用了LED大燈，車頭兩側還可以看到LED光帶設計，後輪眉設計非常特別。

不過遺憾的是，由於采用大角度傾斜的C柱設計，新車後備廂開口較小，內部空間則由於需要安置儲氫罐而受到一定影響。

坐進車內，新車的內飾布局給人感覺較為簡潔，配備了多功能方向盤，儀表盤采用液晶顯示設計，中控台具有懸浮式液晶屏，同時配備有自動空調。同時，新車還采用了按鍵式換擋。

配置方面，新車配備有一鍵啟動、電子手剎、自動大燈、盲區監測、HUD抬頭顯示、車道偏離輔助、防碰撞預警等，通過專用的逆變器，新車還可在緊急情況下擔任“移動發電站”的角色，為其他設備供電（黑科技）。

動力方面，新車搭載一套氫燃料電池動力系統，鋰離子電池組被安置在車廂地板下，兩個儲氫罐則位於後排座椅下方。根據官方發布的信息，新車補充一次氫燃料後最長續航裡程可達到700km。

http://www.cnbeta.com/articles/442619.htm
“瘋狂”的動力電池市場
2015-10-28 07:01:11   稿源：第一財經日報

日前，在第一電動網主辦的“中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上，國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華如是說 : “如果不是電池供應不足，我估計新能源的推廣數量會更多。”政策刺激新能源汽車市場出現爆發式增長，而動力電池供應不足在一定程度上拖了推廣的後腿。“我了解到，有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接（新能源車的）訂單了，因為電池供應不足。”

方建華介紹，今年前8月，中國新能源汽車的產量雖然僅為12.35萬輛，但動力電池的缺口已經達到了2Gwh左右。按照目前的配套情況，這一“缺口”應該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。

在此之前，國家曾提出新能源汽車推廣的方案目標，到2020年，國內新能源汽車的保有量將達到500萬輛。如果按照這一數字，未來新能源動力電池的需求空間巨大。

極具潛力的市場讓動力電池行業的上下游為之瘋狂。二級市場概念股被熱炒，各路資本競相湧入、企業紛紛加速投產，看上去一片繁榮的景象背後，也有無數業內人士心存擔憂。“動力鋰電池產業尚未發展起來就已經過剩了。”賽迪顧問投資事業部總經理吳輝更是得出了這樣的結論。

“瘋狂”的動力電池市場

方建華告訴《第一財經日報》記者 :“今年動力電池供不應求的狀況主要有幾個方面的原因。”
首先，雖然早在2013年，政府就發布了新一輪新能源汽車推廣計劃，明確了到2015年和2020年的新能源汽車推廣的階段性目標，但更多地方政府補貼等政策的啟動都是從2014年下半年才開始的。與此同時，在2013年，整車生產廠商基本上都處於試水市場的狀態，並未進行大規模的生產。由於之前政策、需求不明朗以及機制不到位等各方面原因，一些原本規劃投產的產能也沒有按預期投產。“據我了解，青海有一家上游的材料生產商，5年了產能一直都沒得到落實。”

其次，今年動力電池的緊缺，與商用車市場快速啟動有關。“很多的商用車生產企業，基本上都是在2014年底才找到最適合切入的細分領域，比如6~8m的客車市場。”方建華向記者透露。這些找准最適合切入市場的商用車生產企業“一哄而上”，以至於今年前8月，純電動商用車需求大放量，同比增速高達8倍，遠遠超過乘用車2倍的增速。由於商用車對動力電池的平均需求量遠高於乘用車，因此其產量的暴漲必然進一步加大動力電池的需求缺口。

方建華告訴記者，目前動力電池的缺口已經達到了2Gwh左右。由於怕電池短缺影響新車交付，深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理岳敏透露 :“現在我們中國新能源汽車廠，只要有電池，就要；電池廠家只要是生產了，就用，已經到了瘋狂的地步。”

動力電池供應不足，帶動整個板塊在二級市場上大受追捧。正因如此，一些原本不涉及鋰電池行業的企業，也紛紛轉移投資進入動力電池上下游領域。

據中國電池網的統計數據，今年上半年上市公司增量投資就達600億元，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。與此同時，已有的電池生產企業也在全力以赴地加速擴產步伐。

就在前兩日，國軒高科位於合肥的年產5萬噸鋰電池正極材料項目正式投產。據記者了解，這一項目從簽約到投產僅用了8個月時間，為業界少有，也從側面反映出生產企業搶食這一市場的急迫心理。

因為按照業內人士預計，2015年國內新能源車銷量將達到25萬輛左右，2016年銷量則可能突破40萬輛。如果這一數字能達成，短時間內動力電池市場的瘋狂狀態還將持續。

產業未成熟

不過，雖然如此，也有業內人士開始反省，如此大規模的投入是否會造成鋰電池行業的過熱進而導致過剩？

在論壇上，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和就尖銳指出，在動力電池方面，大家都意識到這塊蛋糕非常大，但是這塊蛋糕究竟有多大，他個人心裡不是特別有底。比如說到2020年，節能與新能源汽車發展規劃確立的500萬輛保有量目標究竟能不能實現？

在吳輝看來，上述2020年目標預計也難以實現。

其預估到2018年，新能源汽車的銷量大概在62萬輛，動力電池的需求量才42.4Gwh。

但是來自EVTank的統計數據顯示，截至2015年底，中國主流動力鋰電池企業的有效產能為21.7Gwh，而今年以來，行業內企業擬投產的鋰動力電池產能將達到59.6Gwh。

鑒於此，其得出一個結論，動力鋰電池產業尚未發展起來就已經過剩了。

黃永和也認為，“從今年年初開始，到現在，我又看了五到六家動力電池生產企業，大家都在緊鑼密鼓地擴大產能……如果大家都這麼上的話，會不會出現產能過剩，會不會對我們整個動力電池產業產生比較大的影響？”

“可能會出現一些供大於求的狀況。”方建華也坦言，“現有的幾百家動力電池生產企業明年可能會有一半都拿不到訂單，但這也只是局部時間內、局部企業的情況，動力電池產業並不會出現產能過剩。”

“我覺得明年這個市場和今年相比肯定會是一個完全不一樣的景象。”按照方建華的觀點，明年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。

一方面，動力電池生產廠商會繼續釋放，而另一方面，新能源汽車經過一年左右的市場爆發式增長，進入明年的二季度或將出現一個短暫的“思考期”，現有車型的一些問題或將進一步暴露，企業也可能會對現有的產品進行反思，市場將在一定程度上變得更加理性。

但從長遠來看，新能源汽車確實是未來發展趨勢，而從短期來看，無論是在私人還是公共領域，國家的支持力度都在進一步加碼。以公交為例，除了在購買上進行補貼外，前不久國家政策又進一步增加了對新能源汽車的燃油補貼，並將公交更新中新能源公交的數量納入對公交公司的燃油補貼考核之中，由此督促地方推廣新能源公交。

羊羊 好專業