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2000年SCFI集裝箱指數從年初900漲至年底約1500，漲幅約166%
而2017~2020運價多在800~850區間盤整，即2015~2016年急跌後已然落底，
未來運價已不可能回至全球經濟去槓桿時期的水準
長榮從2015/Q4毛利率首度轉正，2020-Q4中國需求經濟走揚(2020年8月同比恢復正成長走出疫情行情，2021年中國社會零售總額開始恢先前幾乎皆是同比兩位數增長)
而長榮2019/Q3~2020/Q4毛利率為24.46%/33.26% EPS 1.70/.2.79元
陽明(毛利率14.64%/36.20% EPS 1.05/3.81；萬海15.13%/36.69% EPS 0.81/3.50)
對應美國時薪從7.5美元漲至15美元成常態….也就是漲幅100%
也就是疫後，貨櫃SCFI指數的最差水準應在1800上下

相對運價900應是貨櫃損益兩平點，且因過去去槓桿及全球金融危機等造成，貨櫃航運比面板業還慘，但只能自救沒人救(這個原因，很重要…..10餘年前參加過一家散裝IPO法說，董座說了一句話到現在記得，全球最後倒下的產業一定是航運業，如同韓國韓進破產後，經濟就開始復甦，因為 什麼東西皆要”運”，散裝運的更是民生物資/工業基本物資，換句話說，航運業金主就是所有企業，然世界一定有企業存在，故大型航運股應是比美國公債更安全的無風險投資…………如同萬一台灣要逃難，沒船/沒飛機行嗎？)

像OCEA聯盟(長榮)是2016年4月成立、2016/5月THE(陽明)聯盟成立(那時運價是700)……………….故這種水準在產業聯盟上，未來見到機率趨近0，,而像電子從跌價變目前漲價，疫後回歸的就是一定跌價，要能量增價減或穩毛利率，就唯有新技術(降成本)與新產品(ASP平均降速減)….

加上近期貨量增量成長快來自(C2C/B2C小型電商，毛利率就看各家AI的後勤能力，畢竟集小貨過去不是貨櫃商的強項)+國內貨櫃三雄的運量增加，未來單季以長榮來看單季EPS 3元(舉此係因長榮本身尚有長榮航空的拖累，相對EPS絕對數字受影響)應是常態，它對應的大環境就是中國零售與美國零售數據(中國目前從極低谷向上，輔以全球通膨…..數據成長是可推測)

整體來看，貨櫃三雄在全球景氣走揚下，年度EPS應是7~10元(以淡季旺保守算)，而以台股目前EPS排行序與人氣度來看，這個條件給的P/E比就是20~30，這個也可從聚陽(去年EPS 9.35元)或儒鴻(去年EPS 15.5元)從100以下，走至目前的230及550元

換句話說，貨櫃三雄150元以下皆是長線極佳買點，這也是為何元大包銷陽明敢用180元的原因，但當沖氣氛不被台股接受下，讓其專業評估也落入落水狗，而券商就是看天吃飯，自然不敢久戰……………

同時先前長榮協理的申報，也因股價不理想沒有賣.....再者，市場對董監解質也存有一定法律落差，因為目前法規已是質押過半在股東會就沒有投票權，在股東會前夕一定是大量解質....而解質要申報在買賣持股也多要申報...即解質沒看到申報，基本上就不是什麼要關心的事.....大股東從信託來賣的才是防不勝防，且無須申報，這完全要看價量、籌碼的掌握度

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